Sobrevoo privado das Linhas de Nazca: o que esperar

O aeródromo de Pisco abre às sete e vinte da manhã, não porque haja voos comerciais — não há —, mas porque o vento do Pacífico ainda não se levantou e a aviação civil considera esse intervalo a única janela segura para voar sobre o deserto. Às sete e meia, quando o hóspede chega ao hangar, já há um Cessna 207 de motor frio, um piloto de uniforme branco e uma folha de segurança que se assina sem discussão. Este é o primeiro contacto com a realidade do sobrevoo: não é uma experiência turística, é um pequeno voo comercial. E convém preparar-se para ele.

As Linhas de Nazca — geoglifos de até 280 metros gravados no deserto de Jumana há dois mil anos pela cultura nazca — só se veem do ar. Os pilotos de linha começaram a assinalar as figuras nos anos vinte; o arqueólogo peruano Toribio Mejía Xesspe descrevera-as em terra já em 1927; María Reiche, matemática alemã, dedicou cinquenta anos a medi-las e a defendê-las, até à sua morte em 1998. Hoje são património mundial, e o único modo sensato de as visitar continua a ser o sobrevoo.

Três aeródromos, três durações

Há três pontos de partida possíveis: Lima, Pisco e a própria Nazca. A diferença é geográfica e horária.

A partir de Lima, o voo dura cinco horas: uma hora de ida até Nazca, trinta minutos sobre as linhas, uma hora de volta. É a solução mais simples para quem só tem uma noite em Lima, mas tem dois defeitos: a duração esgota até o passageiro habituado, e é de longe a fórmula mais cara das três. Só a recomendamos em casos muito particulares.

A partir de Pisco — a três horas e meia de Lima — o voo é mais razoável: noventa minutos no total, trinta sobre as figuras, sessenta de ida e volta. É a solução que recomendamos a quem junta Paracas a um dia de Nazca. Saída às oito da manhã, regresso às nove e meia, e o resto do dia livre para a Reserva Nacional de Paracas ou o regresso a Lima.

A partir de Nazca — cinco horas e meia de estrada desde Lima, duas horas desde Pisco — o voo dura apenas quarenta e cinco minutos: meia hora sobre as figuras, um quarto de hora de circuito. É a solução para quem dedica uma noite à vila de Nazca e quer ver também o sítio de Cahuachi e o cemitério de Chauchilla à tarde. Hotel sugerido: o Hotel Majoro, uma hacienda republicana de finais do século XIX, a quinze minutos do aeródromo.

A aeronáutica que importa

Duas companhias autorizadas concentram o tráfego privado. Ambas operam Cessna 207 (seis passageiros mais piloto e copiloto) ou Cessna Caravan (doze passageiros), conforme a procura. Para o viajante exigente recomendamos sempre o Cessna 207: o tamanho obriga o piloto a curvas mais fechadas sobre cada figura, para que ambos os lados do avião as vejam, e a experiência fica mais íntima.

O Cessna 207 tem seis janelas individuais; cada passageiro tem uma ao lado. A distribuição conta: quem se senta à esquerda verá as figuras na primeira passagem, quem se senta à direita na segunda, pois o piloto inverte a orientação no regresso. Para que os dois lados vejam tudo, o sobrevoo desenha oitos sobre cada figura.

As figuras que se veem (e as que não)

O sobrevoo cobre doze figuras principais em trinta minutos. Pela ordem habitual de aparição:

O Trapézio e a Espiral são os primeiros geoglifos visíveis, os mais antigos e os mais difíceis de fotografar, pela forma abstrata. Segue-se a Baleia — uma figura de 65 metros, contrária à lógica desértica de Nazca, que sugere que aquela cultura conhecia a fauna marinha. Depois o Astronauta, a figura mais popularizada pela tese extraterrestre; os arqueólogos veem nela um xamã ou um sacerdote.

O Macaco — uns noventa metros, com a cauda em espiral — é a figura mais fotogénica, a par do Colibri (96 metros, asas abertas) e do Condor (134 metros, voo aberto). O Cão, o Papagaio, o Pelicano, as Mãos (melhor chamadas «o par», pela composição simétrica) e a Árvore completam o circuito.

O que não se vê do ar: o cemitério de Chauchilla, as pirâmides de Cahuachi e os aquedutos subterrâneos de Cantalloc. São sítios da cultura nazca que se visitam em terra. Se a viagem permitir a noite em Nazca, recomendamos a combinação: voo de manhã, almoço no Hotel Majoro, sítios à tarde.

O que as teorias dizem e o que não dizem

Circulam quatro teses académicas sobre a origem das linhas. A mais estabelecida — de María Reiche e Paul Kosok — lia nelas um calendário astronómico, alinhado com os solstícios e o nascer de certas constelações. A de Anthony Aveni vê caminhos de procissão ritual, numa região tão árida que os sacerdotes teriam percorrido as linhas como oferenda pela água. A de David Johnson lê nelas marcas de lençóis subterrâneos. E a tese marginal mas persistente de Erich von Däniken faz delas pistas de aterragem extraterrestre, hipótese que a antropologia séria rejeita.

O piloto, durante o sobrevoo, costuma expor as teses por ordem cronológica. Recomendamos não perguntar a sério pela tese extraterrestre: os pilotos mantêm-se educados, mas há um certo cansaço. O que vale a pena perguntar: porque se conservam as linhas (a secura e a ausência de vento), como foram feitas (retirando a camada superficial de pedras oxidadas para expor a areia clara por baixo) e como foram assinaladas (Toribio Mejía Xesspe, arqueólogo peruano, descreveu-as pela primeira vez em 1927).

As linhas conservam-se porque o deserto de Jumana é um dos lugares mais secos do planeta. A cultura nazca escolheu a única superfície possível para escrever algo que durasse dois mil anos.

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O que o corpo experimenta

O voo não é para todos. Trinta minutos de curvas fechadas a trezentos metros de altitude, sobre um deserto percorrido por ascendentes, produzem turbulência constante. O piloto inclina o avião até quarenta e cinco graus sobre cada figura, para permitir a visão na vertical. O estômago sente.

As nossas recomendações, por ordem de importância: não tomar um pequeno-almoço pesado (um café e bolachas), tomar um comprimido contra o enjoo trinta minutos antes do voo, levar óculos de sol — a luz do deserto é violenta — e escolher o voo das oito, não mais tarde, porque depois das dez os movimentos do ar pioram.

Um passageiro em cada cinco enjoa. A companhia fornece sacos. Não é vergonha — é física — e o piloto ajusta a velocidade se alguém se sentir mal. A única coisa que não se deve pedir é interromper o voo a meio do circuito: este tipo de operação não prevê regresso antecipado ao aeródromo.

Depois do voo

O regresso deixa o passageiro com uma mistura de adrenalina, ligeiro enjoo e uma imagem mental que não cabe em fotografias. As linhas são demasiado grandes e o contraste com o solo demasiado subtil para que os telemóveis as captem bem. O que fica é a escala — um desenho traçado para ser lido de uma altura inacessível a quem o fez — e a pergunta sem resposta que organiza metade da arqueologia andina: para quem as fizeram.

O sobrevoo, feito com tempo e com a logística certa, não é um capricho turístico. É a única visita possível a um sítio que a cultura nazca desenhou para ser visto de um ponto que ela própria não podia alcançar. Esse paradoxo — que é a própria pergunta das linhas — só se resolve no ar.